aktualizace

     
           
 

Qauto.cz

 

kontakt qauto@email.cz

 
           
  web na podporu elektromobility  
 

 
   

 

 
   
         
     

 

 
     

Peugeot 106 - Electric

 
     

(červenec 2012)

 
      - výrobce PSA - Peugeot  
 

   Peugeot 106 Electric

              - galerie

  - vyráběl se v letech 1994-2004

- vyrobených cca 10tis ks / většina skončila ve šrotu

 
         
 

   Nissan Leaf ZE0

              - náš Leaf

              - cesta na Slovensko

              - galerie

  - 30 tis.km /rok (k dnešku 100 000 km na nové baterie)

- v provozu od roku 2000 /  v CZ od 2005

- celoroční provoz

- negarážovaný  / pod přístřeškem se zásuvkou 

 
         
 

   Nissan eNV 200

             - elektrouživatel

             - po 180 000 km

  vozidlo koncepčně vychází z klasického P106 druhé generace s velmi dobrými jízdními vlastnostmi, kvalitním dílenským zpracováním a dobrou antikorozní úpravou . Elektromotor (o výkonu 20 kW a kroutícím momentu 130Nm) díky své charakteristice dává autu dynamiku, která je v městském provozu srovnatelná s vozidlem o 2-3x vyšším výkonu spalovacího motorku.  Mimo obec při vyšších rychlostech nad cca 70km/h už výkon motoru samozřejmě chybí a dynamika je slabší, ovšem současné moderní elektromobily disponují výkony nad 80kW a jízdní zážitek i dynamika dávají pocit mnohem výkonnějšího motoru. Srovnávat dynamiku s podobně výkonným spalovacím motorem vůbec nelze . Díky své účinnosti a charakteristice, bude mít elektromotor (ať už s jakýmkoli zdrojem) vždycky lepší parametry než motorek spalovací.  
         
 

   otázky a odpovědi

   úvahy a kalkulace

   akce & srazy

   testy elektromobilů

   co se spalovacím motorem ?

  - všechny informace a zkušenosti vychází z provozu továrního originál vozidla PEUGEOT 106 Electric rok výroby 2000. Původní vodou chlazené NiCd baterie vydržely a jezdily víc jak 12 let. Od roku 2012 má vozidlo baterie nové. Podotýkám, že za celou dobu provozu veškerá údržba auta spočívala v nákupu letní / zimní pneu, 2x žárovka a gumičky do stěračů....  Žádné oleje, filtry, rozvody, vstřiky, brzdy atd. a hlavně žádné pohonné hmoty, žádné návštěvy servisu - prostě nic.  Vozidlo mě stále překvapuje obrovskou spolehlivostí a téměř bezúdržbovostí - o skoro žádných provozních nákladech nemluvě. Na 99% všech cest si rodina nyní  bere "elektriku" i když má volbu větších, vybavenějších a novějších spalovacích aut. Jako první auto do rodiny je to ideální vozidlo, ovšem pokud máte ještě druhé, které můžete použít pro delší trasy. V případě, že u nás bude někdy síť rychlodobíjecíh stanic, potom už bych jiné jak elektrické vozidlo pro sebe nikdy nepořizoval.  
         
 

 

  - celý nový zdroj, včetně balancerů, nové řídící jednotky a kompletní montáže provedli v Hulínské firmě EVC Group. Vzhledem ke stáří vozidla a k celkové nákladnosti dané investice, jsem se rozhodl pro nejlevnější variantu 100Ah- LiFeYPO4 baterie s výrobcem udávaným dojezdem pro dané vozidlo 80-100km. (m.j. pokud se rozhodneme cokoli pořizovat do spalovacího auta - nikdo už nebude hovořit o investici). Baterie byly pořízeny s několika dodatečnými úpravami, které jsem si vymyslel pro zlepšení uživatelského komfortu a především, aby auto zvládalo i náročný zimní provoz - denně do práce (cca 60km), město, nákupy, děti, babičky, výlety a také časté zimní cestování po jesenických a orlickohorských lyžařských střediskách atd...           Nové baterie jsou nyní zcela bezúdržbové a vozidlo kvůli nim "ztratilo" cca 150kg což se pozitivně projevilo na dynamice a dojezdu. Zabírají i pouze dva ze tří původních bateriových boxů - u přední a zadní nápravy.  
         
 

 

  - baterie jsou maximálně tepelně izolované, vybavené sekundárním elektrickým ohřevem, spínaným při poklesu teploty v boxech pod +14st. C. Vše je řízeno automaticky volnými komunikačními porty řídící jednotky a ohřev je funkční pouze po připojení nabíječky k síti, Toho se využije při několikadenním stání na mrazu. Elektrický ohřev funguje s pravidlem nejdříve vyhřát, potom nabíjet. Pokud se nabíjí zmrzlé baterie, výrazně se to projeví na jejich životnosti. Mimo jiné - tepelná izolace funguje oběma směry tzn.např. v létě na rozpáleném parkovišti se baterie nepřehřejí - mají stále nějakých  40st. C i  v největších vedrech, což opět poznáme na jejich životnosti.  Při každodenním provozu je v bateriových boxech stálá teplota cca 15 až 35st C a to při venkovní teplotě třeba i kolem -25st nebo naopak +45st C. Je to jen díky neunikajícímu teplu z článků a balancerů při nabíjení a vybíjení. Toto zaizolování a tepelná stabilita baterií má velký vliv nejen na stabilní celoroční dojezd vozidla a tím i praktičnost a spolehlivost při užívání vozidla, ale především na životnost baterií. Po ujetí cca 100 000km s novými bateriemi a po několika zimách, je rozdíl v napětí na nejslabším a nejsilnějším článku cca 0,04V a pokles jejich kapacity je zatím neměřitelný.  
         
      Nové parametry vozidla po výměně baterií:  
         
      motor : 11-20 kW, derivační  
      kroutící moment : 130 Nm  
      primární napětí : 136 V  
      pohotovostní hmotnost : 950 kg (původně 1100kg)  
      vestavěný nabíječ: 220 V, 16A, (cca 3 kW) pro nabíjení z jakékoli zásuvky  
      doba nabíjení (0-100%): cca 5 h (lze nabíjet kdykoli a kdykoli lze přerušit)  
      max. rychlost : 95 km/h  
      topení :

nezávislé benzinové Webasto / možnost ovládání mobilem + další GSM vychytávky

 
      baterie : 100 Ah, LiFeYPo4, tepelně izolované, automaticky elektricky vyhřívané  
      dojezd: 100 - 110 km / běžně, spolehlivě, celoročně, při "normálním" jízdním  stylu a standartním profilu trasy (rekord 150km)